Le système Gillier-Pantone comment ça marche?

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Sujet: Le système Gillier-Pantone comment ça marche?

De: Pierre Langlois

Date: Tue, 11 Mar 2008 23:52:27 -0400

Bonjour à tous

Le présent courriels s’adresse à ceux qui aimeraient essayer de comprendre ce qui se passe dans les tracteurs équipés d’un système Gillier-Pantone, et qui ont une base technique.

Pour ceux qui connaissent le fonctionnement des moteurs thermiques, le système Gillier-Pantone est une hérésie.

Ce qu’il faut comprendre, c’est que dans le fonctionnement normal d’un moteur thermique, on essaie de refroidir le plus possible l’air qui entre dans les cylindres. La raison est simple, l’air froid est plus dense et contient donc plus de molécules d’oxygène pour un volume donné. Or, c’est justement l’oxygène qui permet normalement de brûler le carburant, et plus on peut faire entrer d’oxygène dans les cylindres et plus le moteur sera puissant.

Le meilleur exemple, c’est le turbocompresseur, actionné par les gaz d’échappement d’un moteur, et dont la fonction est de comprimer l’air qui entre dans les cylindres, afin qu’il y en ait plus pour un même volume. On arrive ainsi à faire entrer de 30% à 40% plus d’air dans les cylindres, ce qui permet d’avoir des moteurs plus petits pour une même puissance. Et qui dit moteur plus petit, dit moins de frottements et donc un moteur plus efficace. Mais dans le circuit d’un compresseur (illustration ci-dessous), on prend soin d’intégrer un radiateur pour refroidir l’air avant qu’il pénètre dans les cylindres.

http://auto.howstuffworks.com/turbo1.htm

Alors, quand on regarde un système Gillier-Pantone, ce qu’on constate c’est qu’on remplace une bonne partie de l’air frais qui entrerait normalement dans les cylindres, par de la vapeur d’eau à possiblement à 300°C ou 400°C. Et on vient dire qu’en procédant de la sorte on améliore légèrement la puissance du moteur, et qu’on en réduit fortement la consommation de carburant, tout en éliminant une très grande partie de la pollution !?! Pour un mécanicien automobile il y a de quoi être sceptique, sans compter que les médias n’arrêtent pas de parler du «moteur à eau» ce qui rend la technologie Gillier-Pantone encore plus louche.

Des explications s’imposent, ou du moins j’aimerais vous indiquer des pistes qui permettraient de donner du sens à tout ça. Bien sûr, pour apporter des explications précises, il faudrait instrumenter tout le système Gillier-Pantone dans le cadre d’un projet de recherche poussé, au sein d’un laboratoire bien équipé, où travailleraient des scientifiques compétents. Mais, force est de constater que les découvertes qui sont faites par des «non-initiés» qui «bricolent» sur leur ferme ou dans leur garage n’ont pas la cote auprès des scientifiques. De plus, le fait que Paul Pantone ait fait de la prison et qu’il ait eu une attitude équivoque n’aide en rien le dossier. Il faut bien dire, également, que le système Gillier-Pantone ne fait sûrement pas l’affaire des pétrolières puisqu’un tel dispositif pourrait leur faire perdre beaucoup d’argent. Par ailleurs, nos gouvernements n’ont pas beaucoup d’intérêt non plus à réduire de façon importante et rapide la consommation en carburant des véhicules, car ils y perdraient des recettes fiscales très substantielles. Par exemple, en France en 2006, si on avait diminué de 3% la consommation de carburant des Français, le gouvernement aurait perdu un milliard d’euros en taxes (TIPP et TVA)!

Ceci étant dit, essayons tout de même d’y voir un peu plus clair. La première chose qu’il faut crier haut et fort c’est qu’un moteur diesel équipé d’un dopage à la vapeur d’eau, du style Gillier-Pantone, N’EST PAS UN MOTEUR À EAU. C’est toujours l’énergie du carburant diesel qui fait tourner le moteur. Il semble bien que le gain en efficacité du moteur, dû à ce système de dopage à la vapeur, soit occasionné par une récupération de l’énergie thermique qui serait normalement perdue par les gaz d’échappement, par une amélioration de la combustion du carburant (mise en évidence par la baisse dramatique des imbrûlés), et par un décrassage de la calamine des moteurs.

Ce sont les pistes qui me semblent les plus logiques pour expliquer les gains en consommation observés de 20% à 40% dans la plupart des installations Gillier-Pantone. Il faut savoir, à cet égard, que l’énergie thermique perdue par le tuyau d’échappement représente environ 35% de l’énergie contenue dans le carburant. Avec un bon système de récupération de cette énergie perdue, on pourrait donc vraisemblablement réduire la consommation de carburant de l’ordre de 20%. Pour ce qui est de l’amélioration de la combustion, elle pourrait être responsable d’une diminution de consommation de 10% à 20%, comme nous le laissent entrevoir les système de dopage à l’hydrogène (voir courriel du 3 mars 2008) ou les carburants diesel émulsifiés à l’eau (courriel du 5 mars 2008), deux technologies qui améliorent la combustion et réduisent la consommation de carburant de 10% à 30%. Par ailleurs, dans les diminutions de consommation constatées après installation d’un système Gillier-Pantone, il est très probable qu’une partie des gains de certains véhicules soit attribuable à une élimination de la calamine (dépôts de carbone) dans les cylindres, sur les segments et sur les valves (voir la soupape de gauche dans la photo ci-dessous).

Ces dépôts carbonés sont dus soit à une mauvaise combustion du carburant, ou à une fuite d’huile dans la chambre de combustion. Dans les deux cas, les dépôts augmentent la consommation d’un moteur, en raison des pertes d’étanchéité (diminution de la compression), de l’augmentation du frottement, et du colmatage partiel des injecteurs. Un bon nettoyage avec certains additifs permet, selon les compagnies qui en vendent, de réduire la consommation de carburant de 5% à 15% (voir: http://www.hp2lab.com/index1.html ). Mais, il y a un vieux truc de mécanicien qui consiste à faire pénétrer de l’eau dans les cylindres d’un moteur chaud en marche, un peu à la fois, afin de le nettoyer et enlever la calamine (ne pas essayer vous-mêmes, car il y a un risque de briser le moteur si on verse trop d’eau à la fois, il faut s’y connaître). L’injection d’eau dans un moteur enlève donc effectivement la calamine et contribue à améliorer la consommation des moteurs en mauvais état.

Pour ce qui est de l’amélioration de la combustion, nous avons vu dans mon courriel du 3 mars 2008, intitulé «2 à 3 % d'hydrogène et 30% moins de consommation de carburant !!!!!», que l’ajout d’une petite quantité d’hydrogène dans le mélange air-carburant avait un effet déterminant.

Maintenant, dans les cylindres des véhicules diesel équipés d’un système Gillier-Pantone, on retrouve du carburant diesel, de la vapeur d’eau et de l’air, à des températures pouvant aller jusqu’à 2200°C, et des pressions dépassant 70 bars (graphique ci-dessous).

Or, ce sont là des conditions qu’on retrouve dans des usines de fabrication d’hydrogène par «oxydation partielle d’hydrocarbures». La chaîne de réactions qu’on y retrouve s’effectuent à des températures de 1200°C à 1500°C, et des pressions de 20 à 90 bars. Voir la publication du CEA (Commission de l’Énergie Atomique) intitulée «Clefs CEA», N° 50/51, hiver 2004-2005, plus particulièrement l’article intitulé «Comment produire l’hydrogène? - La production à partir de combustibles fossiles». Téléchargement gratuit à

http://www.cea.fr/technologies/l_hydrogene_les_nouvelles_technologies_de_l_ene#chap2

Voir également le site suivant

http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/production/natural_gas.html

En fait, l’oxydation partielle des hydrocarbures produit ce qu’on appelle du gaz synthétique (syngas en anglais) essentiellement composé de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrogène (H2). Mais le monoxyde de carbone (CO) peut réagir avec les molécules d’eau (H2O)pour former du dioxyde de carbone (CO2) et libérer les atomes d’hydrogène de l’eau, selon la réaction bien connue de «water gas shift» utilisée pour fabriquer l’hydrogène. Cet hydrogène peut réagir à son tour avec l’oxygène de l’air pour reformer de l’eau. En fait il y a toute une panoplie de réactions qui peuvent se produire, et qui dégagent de l’énergie thermique. Il faut se souvenir qu’on ne retrouve pratiquement pas de monoxyde de carbone dans les gaz d’échappement d’un système Pantone (voir mon courriel du 6 mars 2008 intitulé «Le réacteur Pantone réduit consommation et pollution !!!»).

Par ailleurs, il n’y a pas que l’oxydation partielle de carburant diesel qui peut produire de l’hydrogène, il y a également la décomposition directe des molécules d’eau par la chaleur. Cette décomposition qu’on appelle la pyrolyse de l’eau devient significative au dessus de 2000°C et importante au delà de 2500°C.

Force est donc de constater qu’il semble bien que les conditions sont réunies, dans les cylindres des moteurs diesel dopés à la vapeur d’eau, pour faciliter la production d’hydrogène, ce qui expliquerait la meilleure combustion.

Il est également possible que la vapeur d’eau soit «brûlée» en très grande partie pour produire de l’énergie via la réaction CO+H2O=CO2+H2 («water gas shift») suivi d’une réaction 2 H2+O2=2 H2O. Pour que ces réactions se produisent il faut d’abord chauffer la vapeur d’eau. On récupère l’énergie thermique fournie lorsque les atomes d’hydrogène se recombinent avec les atomes d’oxygène de l’air, ou ceux de la vapeur d’eau décomposée, produisant à nouveau de la vapeur d’eau. Trois sources de chaleur servent à chauffer la vapeur d’eau: la compression par le piston, la combustion du carburant et l’échauffement par les gaz d’échappement dans le réacteur Gillier-Pantone. Or, lorsque l’hydrogène se recombine avec l’oxygène, toute l’énergie thermique est restituée, y compris celle qui provient des gaz d’échappement. L’énergie restituée provoque l’expansion des gaz dans les cylindres, ce qui fait tourner le moteur. Le système Gillier-Pantone agirait donc comme une pompe à chaleur, qui récupérerait une partie de l’énergie thermique normalement perdue dans les gaz d’échappement, pour la restituer dans les cylindres, en appuie à la combustion normale du carburant. Il en résulterait donc une diminution de consommation de carburant pour une même puissance du moteur.

Ce sont là des hypothèses plausibles qu’il faudrait évidemment valider par des travaux de recherches approfondis dans des laboratoires bien équipés. Mais une chose est certaine, les agriculteurs français savent, eux. que leurs tracteurs consomment moins, et on n’a plus le droit de traiter ce sujet à la légère comme les scientifiques, l’industrie automobile et les gouvernements le font présentement. Les enjeux sont trop importants.

Cordialement

Pierre Langlois, Ph.D.
physicien : consultant / auteur
tél: (418) 875-0380

***VOIR AU-DELÀ DES APPARENCES, GARDER L’ESPRIT OUVERT ET AGIR !

***Plus on s’informe et plus on en parle, plus ces inventions seront désirées et produites.

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